曾几何时，一些“公知”和美西方反华势力将高铁作为抹黑中国的前沿阵地，针对中国高铁发展建设过程中遇到的问题，借题发挥，大肆宣传中国高铁成本高、不安全，质疑中国铁路发展模式，进而质疑整个中国发展模式。但是，中国高铁顶住压力、飞速发展，用事实打脸那些唱衰中国高铁的“公知”。

　　截至2020年底，中国高铁营业里程达到3.79万公里，占世界高铁总里程的69%，覆盖全国92%的50万人口以上城市。从林海雪原到江南水乡，从大漠戈壁到东海之滨，中国“四纵四横”高铁网已经形成，“八纵八横”高铁网正加密成型。“坐着高铁看中国”，感受流动中国的沧桑巨变，是今天中国人享受美好生活的真实写照。反观美国，这个曾经世界上的“铁路大国”，目前高铁通车零公里。作为世界上头号强国，美国为什么迄今没有一条高铁建成通车？

　　美国政府也想建造高铁

　　美国没有高铁，有人为此辩解，说美国地广人稀，公路建设、汽车工业和航空业发达，根本不需要高铁。事实真是如此吗？非也。

　　美国东西海岸人口密集，建设高铁能吸引大量的客流量。以华盛顿特区和纽约之间为例，两地都是美国重要的都会区，间隔360多公里，来往两地的铁路线是美国最繁忙的线路之一，普通列车需要3至4小时走完全程。两地之间还有一条克林顿执政期间建成的快速铁路“阿西乐特快”，因设施老旧，也要耗时2小时50分钟。而在中国，从上海到南京的距离大概是300公里，乘坐高铁只需要1个小时。

　　事实上，几十年来，美国国内一直有推动高铁发展的呼声，美国政府也多次出台高铁规划。1964年，日本新干线投入运行时，美国就在规划建造高铁，并在1965年出台《高速地面运输法》，首次批准9000万美元预算用于发展高铁。1992年，美国联邦铁路局批准了中西部、佛罗里达、加利福尼亚等5条高铁走廊。1998年，又批准了6条高铁走廊。2011年，美国总统奥巴马在国情咨文中雄心勃勃地提出，在未来25年内要用高铁连接美国80%的人口，并将其作为实现美国经济复苏的关键举措。时任美国副总统拜登和交通部长拉胡德随即宣布，未来6年内将花费530亿美元建设高铁。

　　20世纪80年代，加利福尼亚州政府也曾打算在旧金山和洛杉矶之间兴建高铁，因资金短缺和盈利问题等，拖延了近30年的时间，才于2015年正式动工，但至今仍未建成。

　　时至今日，美国当年批准的十几条“高铁走廊”止于纸上，要用高铁连接美国80%的人口仍是梦想。

　　今年3月，美国总统拜登公布了总额2万亿美元的最新基础设施投资计划，包括投资6210亿美元用于建设和改善交通基础设施。当地时间4月30日，拜登在美国国家铁路客运公司（Amtrak）创立50周年庆祝活动上称，美国目前的基础设施远远落后于世界上的部分国家和地区，需要重新建设铁路系统。拜登表示，中国高铁的总长度和时速均位于世界前列，美国不能落后，提供快速、安全、可靠、清洁的交通是美国基础设施建设的一部分。

　　但是，对于拜登政府的最新计划，《福布斯》杂志撰文毫不留情地浇了一盆冷水，“拜登的高铁根本无路可走”。《福布斯》杂志的断语直截了当，戳中了拜登政府新基建计划的痛处。

　　西式民主制度下的党争

　　在美国，对于高铁建设的态度首先是个党派政治问题。民主党推动高铁建设，而共和党主导下的各州往往缺乏积极性，甚至还会抵制。

　　有事实为证。比如，克林顿政府为美铁公司提供了升级东北走廊铁路的资金，这是2000年“阿西乐特快”开通的主要推动力。2009年，奥巴马政府在《美国复苏与再投资法案》中计划投入80亿美元修建或改善铁路，其中的 70亿美元专门用于发展高铁项目。2011年2月，奥巴马政府又抛出了总额高达530亿美元的6年投资计划，用于推动城际高速铁路网建设。然而，占据众议院多数的共和党人强烈反对这一计划，认为在联邦赤字高企之时不应在高铁上浪费过多资金，而且即使是部分高铁项目可以建设，大部分资金也应来自于私营部门。

　　两党代表的不同选民利益也促使其在政策制定中相互博弈。民主党提出建设世界级高铁网，主要有利于居住在城市的居民，一般认为这些城市居民主要把选票投给民主党，共和党往往不大情愿增加开支为对手的选民造福。因此，无论是联邦政府层面还是州一级政府，当民主党执政期间批准建设高铁计划后，共和党上台往往将上任政府的高铁计划搁置一边，或者把资金挪为他用。

　　高铁项目考验着一个国家统一协调和资源动员的能力。对于高铁这样的高投资、长周期、低回报的基础设施项目，必须充分发挥国家的主导作用，调动中央与地方两个方面的积极性，集中力量才能办好。中国高铁能够在全国范围迅速建成“四纵四横”高铁网、布局构建“八纵八横”高铁网，关键是因为有社会主义制度能够集中力量办大事这一重要法宝。在中国的高铁发展过程中，从中央到地方，从路内到路外，从科研创新、生产组织到产业化应用，从规划设计、工程建设、装备制造到运营管理，既坚持按市场经济规律办事，又坚持局部利益服从整体利益、国家利益兼顾地方利益，团结协作、密切配合，汇聚了推动高铁发展的强大合力。尤其是国家有关部门在规划建设、产业布局、项目可研、环保水保、投融资改革等方面给予强有力支持；地方党委政府在建设用地、市政配套、站城融合发展等方面发挥主导作用，解决了重大项目建设中困难复杂的征地拆迁和移民安置等难题，保证了高铁建设科学有序地大规模推进。

　　美国《新闻周刊》网站2021年7月2日发表题为《大熊猫与基础设施法案》的文章，作者为美国众议院前议长纽特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批评美国的党派政治：“在我们辩论不休、弹劾总统和进行竞选的时候，他们在搞建设。中国的进步与美国的瘫痪形成的鲜明对比一直在加强。这是一个严重的问题”，“如果没有党派政治、拨款内斗和现行体制的狭隘，你认为我们到2035年能建好多少机场？多少高铁？凡是认为我们不必进行国内重大改革就能与中国竞争的人都是在痴心妄想”。

　　利益集团操纵公共政策制定

　　利益集团在美国政治生活中扮演着重要角色。在美国公共政策制定过程中，形形色色的利益集团通过各种方式向政府机构提出要求或施加影响，从而使政策最大限度地符合集团自身利益。拿高铁来说，多年以来，美国的石油巨头一直在凭借自身强大的游说力量遏制美国高铁的发展。

　　在奥巴马政府于2009年宣布进行大规模高铁建设之后，美国高速铁路联合会将矛头对准油价问题，指出美国高铁将终结美国的石油消耗模式。正是这一目标愿景触及了美国的石油巨头科氏工业的利益，促使后者不惜花费巨额资金，进行反对高铁项目的大规模游说活动。奥巴马政府的高铁规划就在这些利益集团的活动中夭折了。